В X—XII веках Полоцк, Витебск и ряд других городов современной Беларуси принимали за навигацию сотни судов Ганзы, Скандинавии, Византии и восточных мусульманских стран.

Ну а Смоленск (Гнёздово) с IX века вообще был портом пяти морей, местом сосредоточения волоков, соединявших Днепр с Ильмень-озером, Западной Двиной, Волгой и Окой.

Легендарный путь из варяг в греки

Увы, сейчас река Днепр выше Киева практически не используется в качестве транспортной артерии. Судоходство там эпизодическое. Пассажирского сообщения нет, туристических судов — тоже. Хотя в конце XIX — начале ХХ веков пароходы ходили по линии Смоленск — Дорогобуж, то есть поднимались по Днепру на 184 версты выше (!) Смоленска.

Так, в мае 1902 года между Смоленском и Дорогобужем ходили пассажирские пароходы «Отважный» и «Благодать», перевозившие пассажиров 1-го, 2-го и 3-го классов.

К 1917 году пассажирскую линию Смоленск — Могилев обслуживало пароходство купца Маховера.

За период навигации 1934 года пароходы на линии Смоленск — Орловка — Лопино (в 96 км выше Смоленска) перевезли 15,1 тыс. пассажиров и более 2,4 тыс. тонн грузов. А в навигацию 1936 года число пассажиров возросло до 40 тысяч.

В навигацию 1938 года пароход «Октябренок» совершал рейсы Смоленск — Дорогобуж. В навигацию 1940 года на линиях выше Смоленска пароходы перевезли 114 тыс. пассажиров.

Пароход «Октябренок»

Сквозному сообщению Смоленск — Киев мешали Оршинские пороги, делавшие в июле—августе Днепр в этом районе несудоходным. Хотя при высокой воде пассажирские пароходы проходили эти пороги.

Первые проекты соединения Балтийского моря с Черным через Северную Двину и Днепр были разработаны еще в XVIII веке.

В начале ХХ века русские и иностранные инженеры предложили целый ряд проектов соединения Днепра с Балтикой глубоководными каналами. Любопытный эскизный проект разработал германский инженер фон Руктешель. Днепр с Двиной предполагалось соединить на месте заброшенной к тому времени системы каналов в районе Верхней Березины и озера Пелик.

Глубина канала предполагалась в 30 футов, то есть 9,1 м. Для реализации такого полуфантастического проекта требовались огромные средства, которые концессионеры собирались выудить частично у вкладчиков, а большую часть — из казны.

Концессионеры начали шумную рекламу проекта: крупные морские суда свободно будут проходить из Черного моря в Балтийское. Бобруйск, Киев и Екатеринослав должны стать крупными морскими портами.

Устроителям концессии удалось заинтересовать проектом великого князя Александра Михайловича — «Главноуправляющего торговым мореплаванием и портами».

Александр Михайлович обратился непосредственно к Николаю II с предложением начать субсидирование работ. Однако революция 1905—1907 годов поставила крест на этом грандиозном проекте.

Мало кому известно, что в 1936 году в Наркомате водного хозяйства началось проектирование уже «верховых водохранилищ» — Дорогобужского, Ярцевского и Оршанского, а также целого ряда глубоководных каналов. Цель проекта — соединение бассейнов Волги, Западной Двины и Днепра. Смоленск, как во времена викингов и Рюрика, должен был стать портом пяти морей. Уже начались предварительные работы, но 22 июня 1941 года перечеркнуло эти дерзновенные планы.

В начале XXI века планы соединения Балтики с Черным морем получили новое дыхание. Согласно одному из проектов, Западную Двину и Днепр предлагается соединить 80-километровым каналом между Витебском и Оршей. С помощью этого канала «вполне возможно добиться минимальной — четырехметровой — глубины всего речного фарватера от Балтийского до Черного моря...»

Авторы проекта утверждают, что «новый маршрут будет для скандинавских, балтийских и западно-азиатских стран примерно в шесть раз короче, чем путь вокруг Европы, и вдвое ближе по сравнению с Волго-Донским путем...

По нашим расчетам, проект окупит себя в течение шести лет. А если рядом с плотинами возвести ГЭС, этот срок уменьшится на полтора-два года».

К сожалению, у этого интересного проекта есть масса технических и политических сложностей. Так, в 1960-е годы на Западной Двине были построены Рижская, Кегумская и Плявинская гидроэлектростанции. В составе гидроузлов, по замыслу Мосгидроэнергопроекта, предусматривалось и строительство судоходных шлюзов, но до настоящего времени они не построены. На Днепре были построены Каховская, Днепровская, Днепродзержинская, Кременчугская, Каневская и Киевская ГЭС, в створе которых были построены и шлюзы.

Кегумская ГЭС

Увы, сейчас за проход шлюзов на Украине берут такие сборы, что, к примеру, перевозка сыпучих грузов из Беларуси к Черном море гораздо выгоднее автомобильным транспортом, нежели на баржах по Днепру.

Не следует забывать, что реки Западная Двина и Днепр берут начало на территории России, где формируется (около 30%) и используется значительная часть стока этих рек. Располагаемые в верховьях Западной Двины и Днепра водные ресурсы будут определять возможность обеспечения стабильной водоподачи для водораздельных участков пути.

Поэтому при проектировании любой транспортной системы Черное море — Балтика Беларусь и РФ должны иметь право решающего голоса.

Помимо этого существует ряд проектов соединения водных магистралей Беларуси и РФ. Так, «Южная магистраль» проходит через реки Ока — Жиздра — канал — Десна — Днепр, то есть частично по территории Украины. «Западная магистраль» идет через Оку — Калужское водохранилище — Угру — канал — реку Осьму — Днепр.

Наиболее перспективно «Вазузское направление»: Волга — Вазузское водохранилище — канал — Днепр — Дорогобужское водохранилище. Для осуществления этого проекта потребуется создать верхневолжский каскад гидротехнических сооружений: Тверскую, Старицкую и Ржевскую ступени.

Александр Широкорад,
публицист, военный историк, писатель
Фото: www.belarustourism.by, www.rivershkiper.livejournal.com, www.chelny-city.ru