В 1920—1932 гг. английские и норвежские промышленники открыто грабили Русский Север. С началом каждого сезона к нам шли сотни браконьерских судов под охраной боевых кораблей. Только в 1922 г. норвежцы в Белом море, то есть почти за две тысячи миль от своих портов, забили свыше девятисот тысяч голов тюленей. Пользуясь безнаказанностью, несколько сотен норвежских судов вели хищнический бой тюленей, уничтожая, вопреки международным законам, самок и бельков (детенышей), а также оставляя на льду много подранков, будучи не в силах погрузить всю добычу на суда. Доходило до того, что суда браконьеров приставали к берегу и начинали торг с местными жителями как своей добычей, так и специально доставленной контрабандой.

Шлюз на канале Беломорбалт

Советские пограничники на утлых рыболовецких суденышках не могли угнаться за быстроходными судами браконьеров и были вынуждены отступать перед военными судами, включая норвежские броненосцы береговой охраны. Ну а ноты Наркомата иностранных дел правительства Норвегии и Великобритании попросту игнорировали.

Но вот в рекордные сроки (1931—1933 гг.) был построен Беломорско-Балтийский канал (Беломорканал), соединивший Белое море с Онежским озером. Длина его составила 227 км. На канале было сооружено 19 шлюзов. Да, при постройке канала использовался труд заключенных, по поводу чего «либералы» стенают десятки лет. Однако ни в одном из этих опусов я не видел сравнений строительства Беломорканала со строительством Панамского или Суэцкого канала. Какова там и здесь была смертность строителей? Сравнить бы условия жизни строителей Беломорканала с жизнью заключенных английских концлагерей в 1918—1919 гг. в районе Мурманска и Архангельска или каторжных французских тюрем в Новой Каледонии. Неплохо оценить и затраты строительства, и масштабы воровства чиновников и подрядчиков. Недаром слово «Панама» стало синонимом «грандиознейшей финансовой аферы».

И вот 18 мая 1933 г. из Кронштадта вышли первые корабли Северного флота: эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Декабрист» (Д-1) и «Народоволец» (Д-2). Этот переход получил название экспедиции особого назначения (ЭОН-1). Пройдя Беломорканал, корабли 6 августа того же года благополучно прибыли в Мурманск.

Надо ли говорить, что иностранные военные суда у наших берегов после этого как ветром сдуло, включая и норвежские броненосцы, а в следующем году исчезли практически все браконьеры.

Беломорбалт - не только канал, но и каскад гидроэлектростанций

За 4 года и 8 месяцев был прорыт уникальный канал Москва — Волга. К работам приступили в сентябре 1932 г., а 15 июля 1937 г. состоялось торжественное открытие канала. Москва стала воротами пяти морей в полном смысле этого слова.

Даже в начале XXI века, когда единая глубовая система Европы составляет 4 метра, здесь гарантированные глубины — 5,5 метра. Ни в России, ни за рубежом нет ни одного речного судна, которое не смогло бы пройти по каналу Москва — Волга!

Мало того, без канала наш пятнадцатимиллионный мегаполис не просуществует и одной недели. Уже в начале 1930-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас находится Большой Каменный мост.

Канал строила буквально вся страна. Работало свыше 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторного парка. К трассе канала были подведены железные дороги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тыс. т груза. На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. кубометров земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства было проложено 700 км железнодорожных путей.

В системе канала имеется более 240 крупных гидросооружений, в том числе 11 плотин (8 земляных и 3 железобетонных), 11 шлюзов, 8 гидроэлектростанций небольшой мощности, 5 насосных станций, 8 заградительных ворот для перекрытия и осушения отдельных участков канала, 15 мостов, 2 туннеля под каналом, водоспуски, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.

Да, и здесь использовался труд заключенных. Да, им было нелегко. Но мало кто знает, что передовики-зэки участвовали в физкультурных парадах на 1 мая и 7 ноября на Красной площади. Руководство лагеря располагало даже учебной авиаэскадрильей, на которой зэки получали специальность пилота.

Объем статьи не позволяет рассказать обо всех гидротехнических сооружениях на Волге, включая Рыбинское водохранилище, заполнение которого началось весной 1941 г. Ну, об этом читатель может узнать и сам из книг и Интернета. В первые же дни войны по каналам и водохранилищам начались стратегические переброски боевых кораблей, резко возросли грузопотоки — войск, военной техники, эвакуируемых предприятий, беженцев.

Так, в июле 1941 г. миноносцы Дунайской флотилии «Жемчужин» и «Ростовцев» были отправлены под Киев. А навстречу им с киевского завода «Ленинская кузница» вниз по реке были отправлены недостроенные миноносцы «Видлица» и «Волочаевка».

В конце июля 1941 г. с Балтики на Северный флот по Беломорканалу были переведены 8 подводных лодок, 6 торпедных и 4 сторожевых катеров.

В 1941—1942 гг. подводные лодки С-14, 15, 16, 17, 19, 21, 103 и 104, построенные на заводе «Красное Сормово», были переведены на Каспий для проведения сдаточных испытаний, а в навигации 1943 и 1944 годов отправлены по внутренним водным путям на Северный флот.

Корабли Онежской военной флотилии в кампании 1941, 1942 и 1943 годов после окончания навигации уходили по системе озер и каналов на зимовку и ремонт в города Рыбинск и Горький.

Всего в годы войны по внутренним коммуникациям были перебазированы до 1700 кораблей и катеров, включая средние подводные лодки, большие охотники проекта 123, катера типа БО, МО, торпедные катера, тральщики, рейдовые буксиры, минные сетевые заградители и т. д.

Рассказы о переброске боевых кораблей в послевоенное время — тема отдельной монографии. Скажу лишь одно, что в «Красном Сормове» было построено 115 дизель-аккумуляторных подводных лодок проекта 613 из 215, построенных в СССР в 1950—1957 гг. В конце 1960-х годов в «Красном Сормово» началось строительство атомных подводных лодок проектов 670, 670М, 671РТ, 945 и других.

Канал Волго-Дон

Проектирование канала Волго-Дон началось еще перед Великой Отечественной войной. А к полномасштабному строительству приступили лишь в 1948 г. На 1 января 1950 г. на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаемные и 37 247 заключенных, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80.

Шлюз на канале Волго-Дон

А уже к 3 ноября 1950 г. на строительстве канала работало 184 экскаватора, включая знаменитые 14-кубовые шагающие экскаваторы. Эти гиганты имели стрелу длиной 65 м, без участия самосвалов выводившую грунт из русла канала.

Глубина канала была установлена в 3,65 м, что являлось достаточным для перехода гражданских судов грузоподъемностью до 4,5 тыс. т и соответствовало требованиям ВМФ — пропуск дизельных подводных лодок и эсминцев.

Итак, за 3,5 года Волго-Донской судоходный канал был построен и введен в эксплуатацию. Было возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, из них 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 22 судоходных канала, 3 плотины, 17 дамб, 6 поселков для обслуживающего персонала. Было вычерпано 150 млн. кубометров земли и уложено 3 млн. кубометров бетона.

28 июня 1952 г. канал был открыт после прохождения по нему теплохода «Иосиф Сталин».

Как и при строительстве других каналов, массово использовался труд заключенных. Всего участвовало 236 778 зэков. «Из них: были освобождены — 114 492 человека, умерли — 1766, бежало — 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 года — 118 178 человек…

Из досрочно освобожденных орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключенных, орден Знак Почета — 120, медаль «За трудовую доблесть» — 1433, медаль «За трудовое отличие» — 1432 человека»1.

Сразу после открытия канала Волго-Дон по нему нескончаемым потоком двинулись не только грузовые и пассажирские суда, но и корабли ВМФ, построенные в «Красном Сормово», Зеленодольске и Ленинграде. Особенно важен для Черноморского флота был переход новейших подводных лодок. Так, в 1956 г. в Севастополь из Ленинграда прибыла подводная лодка М-260 — первая на Черном море лодки проекта 615. Вслед за ней прибыли лодки М-261, М-262Ю М-351 и М-353. В октябре 1957 г. из Выборга прибыла баржа МБСС-28 (позже МБСС-135150), затем МБСС-35 (МБСС-155150) специальной постройки. Баржи предназначались для снабжения этих лодок компонентами для работы энергоустановок.

А в ноябре 1960 г. на Черноморский флот через Волго-Дон прибыли и первые ракетные лодки С-46 и С-69 проекта 644. Они были оснащены крылатыми ракетами П-5.

Простой перечень всех военных кораблей, проходивших Волго-Дон в обе стороны, займет не одну страницу.

Шлюз на канале Волго-Дон

До 1991 г. Волга, Дон и канал между ними были внутренними морскими путями СССР, куда не допускались суда других стран. Благо, Иран до 80-х годов ХХ века практически не имел военного и торгового флотов на Каспии и даже не помышлял о выходе в Черное море.

Но вот начался нефтяной бум. Резко возросло экономическое и военно-политическое значение канала Волго-Дон. А весь советский торговый флот на Каспии в 1991 г. был поделен между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. В последние годы идет резкое увеличение торговых флотов Ирана, Азербайджана и Казахстана. Эти государства требуют права свободного прохода через Волго-Дон в обе стороны. В большинстве случаев разрешение это не дается, но иной раз возникают споры.

Серьезным прецедентом стал проход через Волго-Дон турецкого малого сторожевого корабля «Араз», переданному турецким правительством ВМС Азербайджана. По сему повод МИД Ирана заявил протест Москве. Тем не менее, после этого в Азербайджан прошли еще два однотипных судна.

С 1998 г. для ВМС Казахстана через канал прошли 2 турецких боевых катера и 3 южнокорейских типа «Си Долфин». Наконец, Госдепартамент США потребовал открыть Волго-Дон для судов всех стран.

Любопытно, пойдет ли Кремль на фактическую интернационализацию канала?

[1] Богданов Ю.Н. Министр сталинских строек. 10 лет во главе МВД. М.: Вече, 2007. С. 399, 401.

Александр Широкорад, публицист, военный историк, писатель
Фото автора

(Окончание следует)