Достаточно посмотреть на карту, чтобы понять, что союз России, Беларуси и Казахстана открывает прямой транспортный коридор от Европы до Китая. Такое транспортное преимущество – одна из главных выгод интеграции.

Экспертами давно признано, что оптимальной формой организации больших объемов грузопотоков сотрудничества является международный транспортный коридор (МТК). Как правило, ширина МТК составляет 100 км и включает параллельные пути сообщения различных видов транспорта. Помимо выбора вида транспорта для транспортировки грузов, на МТК должна быть реализована функция движения грузов по единой транспортной накладной.

Идее создания международного транспортного коридора «Запад – Восток», который свяжет через Транссиб Европу со странами АТР, уже около 20 лет. В 1994 г. Общеевропейская транспортная конференция обозначила его в числе девяти международных интермодальных коридоров, необходимых для развития глобальной транспортной интеграции. В 2000 г. декларация Международной евроазиатской конференции назвала его в числе четырех транспортных коридоров, являющихся приоритетными для связей европейских и азиатских стран. Была принята Транспортная стратегия РФ до 2010 г., в которой зафиксирован приоритет развития Транссиба и отмечена целесообразность привлечения на него международных грузопотоков.

Причем в России считают, что международный транспортный коридор «Восток – Запад» уже давно существует и создает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в дальневосточные российские морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основу транзитного потенциала коридора составляет Транссибирская железнодорожная магистраль – мощная двухпутная линия, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными средствами автоматики, связи, информационными технологиями. По Транссибу организовано движение специализированных контейнерных поездов. Благодаря этой технологии доставка грузов в Европу по сравнению с Трансокеанским маршрутом сокращается на 10 – 15 суток. Дальнейшее повышение конкурентоспособности Транссиба и в целом МТК «Восток – Запад» связано с развитием технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрением блок-поездов и развитием хабов, а также созданием мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора.

Россия считает себя монополистом, который держит в своих руках стратегическую нить создания международного транспортного коридора, и не спешит откликаться на поступающие со всех сторон претензии на создание альтернативных МТК «Восток-Запад» от стран, такой монополией не обладающих. Удивительно, но государства, не владеющие инфраструктурой, подобной российской, предъявляют нашей стране требования снизить железнодорожные тарифы и модернизировать эту инфраструктуру. В противном случае они грозятся построить МТК заново силами частных компаний. С подобными требованиями выступает, например, Финляндия и Литва.

Более дальновидные страны вроде Латвии выражают свою готовность интегрироваться в евразийский транспортный коридор. Они справедливо видят решение в создании транспортно-логистических компаний по примеру того, как это делают Россия, Беларусь и Казахстан в Таможенном союзе. Казахстан в рамках Таможенного союза предлагает создание так называемого Евразийского коридора, который бы наряду с Транссибом включал и другие транзитные коридоры и предлагал широкий выбор транспортных услуг, адекватный жестким конкурентным условиям рыночной экономики. Декларацию о создании транспортного коридора «Восток-Запад» через Литву, Беларусь, Россию, Казахстан и Китай подписали 19 октября 2009 г. министры транспорта Беларуси, Литвы и Китая. Но все они понимают, что о транспортном коридоре без России говорить невозможно, поскольку она неотъемлемая часть транспортной системы и без ее железнодорожной и шоссейной инфраструктуры проект нереализуем.

В рамках ТС предстоит сделать большую работу по созданию единой системы транспортных коридоров, унификации тарифов на железнодорожные перевозки во всех странах – участницах ТС, организации движения грузов по мультимодальным маршрутам с единым транспортным документом, введению электронного документооборота.

Наряду с усовершенствованием железнодорожного транспорта в рамках ТС предстоит усиленно развивать и автомобильный. Не удивительно, что в 2011 г., когда механизмы Союза заработали в полную силу, грузооборот автомобильного транспорта вырос сразу на 11,8%, и темпы его роста в два раза выше темпов роста железнодорожного и авиа-сообщения. А доступ во многие горные районы Северного и Западного Китая вообще возможен только для большегрузных фур, т.к. из-за опасности лавин там практически не строят железных дорог.

Если посмотреть на карту, то видно, что главная дорога идет от границы Беларуси и Польши через Россию и Казахстан до Китая. Причем практически на всем своем протяжении она проходит по равнине. Из северных портов Архангельск и Мурманск на юг, в Казахстан и Китай идет другое ответвление дороги. Ее пересекает ответвление, которое начинается во Владивостоке и Находке и идет на запад. Мы знаем, что Казахстан не имеет своих портов, и целиком зависит от доставки грузов из северных и дальневосточных российских портов. Ну как тут не строить инфраструктуру в рамках Таможенного союза! Каковы бы не были разногласия внутри единого пространства, необходимость развивать транспортное сообщение всегда является главным двигателем интеграции.

Евгений Широков