Ежегодный азиатский экспорт в Европу превышает 3 триллиона долларов. Морские перевозки остаются основным видом перемещения товаров из Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока в страны Европы. Преимущества морского транзита резко возросли в 60–70-ые годы XX века после распространения типовых двадцати- (1 TEU ) и сорока- (1 FEU ) футовых грузовых контейнеров, совершивших революцию в логистике. Сегодня около 70% морских грузоперевозок осуществляется в контейнерах. Удивительно простое, но действенное техническое новшество позволило стандартизировать оборудование портовых терминалов и свести к минимуму время сортировки, комплектования и перевалки торговых партий.

Отправными станциями транспортной магистрали являются Шанхай, Гонконг и Сингапур – в качестве крупнейшего перегрузочного порта. Торговыми воротами Европы стали Роттердам и Гамбург. К всемирной торговой сети евро-азиатская артерия подключается через Гибралтар и Суэц.

Суэцкий канал ежегодно пересекают от 16000 до 20000 судов, приносящих в бюджет Египта порядка 5 млрд. долларов. Многие из них следуют к портам восточного побережья США. В 2008 году, более 10% мировых грузоперевозок морским путём осуществлялось по каналу, отделяющему Аравийский полуостров от африканского континента.

По мнению некоторых экспертов, международная нестабильность в регионе и угроза пиратства привели к тому, что транспортный коридор между Средиземным морем и Индийским океаном, рискует распасться на отдельные фрагменты. Действительно, сегодня сложно поручиться за безопасность транспортных коммуникаций вблизи Африканского Рога. В последние месяцы 2008 года наблюдалось падение транзита судов через Суэцкий канал, темпы которого в декабре 2008 – июне 2009 достигали 5–6% в месяц. Однако сокращение грузоперевозок с большим основанием можно записать на счёт мирового экономического кризиса и свертывания международной торговли, ввергнувшего ставки на фрахт в состояние свободного падения. К лету 2009 года они снизились на 65–70% и судовладельцы сочли более выгодным переводить часть свободного тоннажа на простой, нежели выполнять рейсы с неполной загрузкой.

По данным Азиатского банка развития, средняя стоимость груза одного контейнера (1 TEU ) весом 20–23 тонны, экспортируемого КНР, составляет порядка 12–15 тысяч долларов. На восток из ЕС контейнер отправляются с грузом на 25–30 тысяч долларов. Докризисная стоимость доставки не превышала 1,5–2 тысяч долларов за 1 TEU и была сопоставима с ценой авиабилета по сходному маршруту для пассажира эконом-класса. Ставки на фрахт неуклонно снижались последние 10 лет. Согласно бюллетеню «Международной морской организации» стоимость морских перевозок в середине 2009 года достигла 15-летнего минимума, снизившись до 500–600 долларов, а осенью снова выросла до 800–1000 долларов. В целом же затраты грузоотправителей всегда были невысоки. Они составляют: 1 цент для банки пива, 25 центов для пары кроссовок и менее 1 доллара для пылесоса.

Особенностью морского транзита является дисбаланс объемов грузов, следующих из Азии в Европу и из Европы в Азию. В восточном направлении перемещается на 40–50% грузов меньше, поэтому и ставка на фрахт в ту сторону вдвое ниже, чем, собственно говоря, и пользовалась Беларусь, отгружая калийные удобрения через латвийские порты. Интересно, что доставка азиатского импорта в С.- Петербург и Москву в большинстве случаев происходит не по Транссибирской магистрали, а окольным морским путём до Гамбурга и далее небольшими фидерными судами (500–800 TEU ) по Балтике, а на последнем этапе железной дорогой к пункту назначения.

Как мы видим, к недостаткам морских перевозок относится невозможность доставки товара от «двери» до «двери». Поэтому к стоимости морской перевозки следует добавить затраты на «трансфер» груза из порта. Перегруженность европейских терминалов приводит к тому, что на пике сезона, груз может задержаться в порту на 7–8 суток, хотя среднее время пребывания на терминале составляет 48 часов. Наличие портов дублёров – Антверпена и Киля не всегда может значительно исправить ситуацию. Мелководье датских проливов – Зунда, Большого и Малого Бельта – не позволяет заходить на Балтику океанским контейнерным судам. Проблемные ситуации возникают и на восточном побережье Китая, к портовым городам которого по недостаточно развитой железнодорожной сети медленно подтягиваются экспортные грузы.

За 2008 год у берегов Сомали было зарегистрировано 136 пиратских нападений на торговые суда, за девять месяцев текущего уже 160 инцидентов. Тем не менее, только каждая пятая попытка захвата судна завершается для пиратов успешно. Основой океанского контейнерного флота служат грузовики на 4000–5000 TEU , спущенные на воду в 80-ых годах XX века, а обычная сумма выкупа редко превышает два–три миллиона долларов или по 500–700 долларов за контейнер с грузом.

Отклонение от привычных торговых маршрутов в сторону мыса Доброй надежды приводит к увеличению времени пребывания в пути следования. Рейс из Шанхая в Роттердам увеличивается с 28 до 40 суток. Убытки крупной судоходной компании, владеющей несколькими сотнями контейнеровозов, которые жгут по сто пятьдесят тонн топлива в сутки, превышают возможный ущерб от пиратских нападений. С ростом цен на нефть в третьем квартале 2009 года, все крупные линейные операторы вернулись к прежним маршрутам через Аденский залив и Красное море.

Примечательно, но из официального отчёта по проекту «Новая евроазиатская наземная транспортная инициатива» ( NELTI ) следует, что автомобильные перевозчики, следующие из Средней Азии в страны ЕС ни разу не подвергались нападениям со стороны организованных преступных групп, но «столкнулись с многочисленными случаями вымогательства при пересечении государственных границ». Основным источником вымогательства, в отчёте по NELTI , названа предвзятость или открытая коррупция таможенных и иных органов: «Уровень коррупции значительно отличается в разных странах и в целом возрастает при движении с Запада на Восток. На границах Грузии, Польши, Республики Беларусь – коррупция отсутствует, на границах России и Казахстана размеры поборов и вымогательств иногда в 20 раз превышают официально установленные платежи». К проблемным границам относятся киргизско-узбекская и туркмено-азербайджанская. Мониторинг выявил здесь случаи негласных поборов, в сумме доходивших до 2000–3000 тысяч долларов с автопоезда.

О сухопутных коридорах доставки грузов читайте в следующей статье.

(Продолжение следует)

Влад Григорьев, эксперт