Постоянный Комитет Союзного государства совместно с Национальным пресс-центром Республики Беларусь с 18 по 22 ноября проводит большой пресс-тур для белорусских, российских и союзных СМИ, приуроченный к 25-летию подписания Договора о создании Союзного государства. Сегодня журналисты побывали на заводе «БелАЗ» в Жодино. Они увидели, где производят легендарные самосвалы и даже покатались на электрическом БЕЛАЗе.

— «БелАЗом» подписана программа с «Газпромом», в которой упор делается на газовые карьерные самосвалы. Объясните, в чем она заключается? – спрашиваем у заместителя генерального конструктора, главного конструктора по карьерной технике ОАО «БЕЛАЗ» Леонида Трухнова.

— У нас длительное время велись опытные работы по изготовлению самосвалов с газовыми двигателями. К сожалению, двигатели, которые устанавливаем на БелАЗах на такую мощность, долгое время отсутствовали. Сегодняшний поставщик разработал по нашей просьбе двигатели мощностью порядка 800 и 1200 киловатт.

Изготовлено одиннадцать 90-тонных БелАЗов, работающих на газе. И один опытный образец 130-тонного самосвала проходит испытания.

Мы готовы изготавливать 90-тонные самосвалы уже серийно. К сожалению, всё сдерживается проблемой наличия самого газа на карьерах в Российской Федерации. Поэтому и была подписана дорожная карта между «Газпромом» и «БелАЗом», чтобы синхронизировать эти работы. «Газпром» обеспечивает инфраструктурой карьеры, а «БелАЗ» к этому времени организовывает серийное производство газовых машин.

— А двигатели у него белорусские или российские?

— Сейчас двигатели китайские, к сожалению. После распада Советского Союза двигателестроение в России осталось на том же уровне. Направление по созданию двигателей большой мощности для машин, к сожалению, не развивалось.

— А ярославские моторы?

— Они применялись на маленьких машинах грузоподъемностью 30 и 45 тонн.

— У вас же есть союзные самосвалы...

— Это машина 75304, грузоподъемностью 220 тонн с двигателем из Коломны. Сейчас изготовлен опытный образец. Он проходит испытания. После этого на конвейере начинаем дальше собирать.

— Какие еще новинки разрабатываете?

— Мир развивается, технологии тоже. Технологии применения газа немножко более продвинуты, поэтому эта тематика немного пошла.

Аккумуляторные самосвалы — нынче модное направление. Опять же, технология изготовления аккумуляторов на менее мощные машины уже дошла до мощностей 300-400 кВт.

Для наших самосвалов приходится создавать и аккумуляторные батареи, и контроллеры, которые ими управляют, с нуля. Поэтому технология пока находится на стадии отработки и мелкосерийного размножения, скажем так.

— Какова судьба самосвала с гибридной силовой установкой?

— Когда нам под санкции отказали в поставках двигателей Cummins, то мы решили попробовать сделать гибридный самосвал. Часть мощностей берется от аккумуляторов, часть — от дизеля малой мощности.

Сделали такую модель — и как продолжение появились представители, которые могут поставлять водородные топливные ячейки. Это не двигатель внутреннего сгорания, а, грубо говоря, электрохимический реактор. В нем электроэнергия вырабатывается в самой ячейке с помощью соединения водорода с кислородом на катализаторе с выделением воды или перегретого пара.

Технологию отработали — и в планах сейчас изготовление уже полноценного самосвала.

— Запас хода у него какой должен быть?

— Мы считаем не запас хода, а время работы в карьере между заправками. Обычные самосвалы заправляются на 12 часов работы. А по аккумуляторным и на водороде пока есть небольшие вопросы. Получается порядка 6-8 часов.

Но опять же, это технологии, которые начинают развиваться и потихоньку идут дальше. Я думаю, года через 2-3 водородные, газовые самосвалы займут свое место в нише и будут развиваться дальше.

— А электрический самосвал?

— Аналогично, но тут вопрос будет в массе аккумуляторов. Потому что все сегодняшние машины на них имеют повышенную массу, из-за чего приходится снижать грузоподъемность машин. То есть 130-тонник на аккумуляторе получается грузоподъмностью 110-тонн.

— У вас на полигоне есть троллейбусные рельсы. Это для какой машины?

— Была идея, там, где электроэнергия дешевая, по сравнению с дизелем, брать электроэнергию с троллей. Привод, двигатель и шкаф управления, они — электрические. Потренировались, попробовали, можно реализовывать, но, к сожалению, опять же, электроэнергия то подорожает, то подешевеет. И вот этот баланс вечно меняется. А экономика показывает, что окупаемость дополнительных капитальных вложений — достаточно длинная.

— Скажите, а как поживает ваш проект по беспилотным самосвалам?

— Два 130-тонных самосвала катаются на карьерах СУЭКа, а два 90-тонника мы испытываем на нашем полигоне Микашевичи в Брестской области. Они работают в режиме то без пилота, то с водителями. Но, опять же, капитальные вложения в инфраструктуру, которая обеспечивает наблюдение и безопасность движения самосвалов, стоят столько, что на сегодняшний день большой экономической целесообразности это направление не представляет.

В Австралии, где рабочих рук не так много и, наверное, деньги не такие дорогие, беспилотников, конечно, гораздо больше.

— Как- то все грустно это звучит…

— Технологии не стоят на месте, всё развивается. Что касается водородного самосвала, то топлива для него, к моему удивлению, производится достаточно много. На любом нефтеперерабатывающем и металлургическом заводе, комбинате по производству азотных удобрений, объемы производства от 50 тысяч кубов водорода в час до 200 тысяч. Осталось только его сжать, заправить в бак и поехать. Машины на газе тоже перспективны. Думаю, что скоро все приоритеты расставятся.