20 октября чрезвычайный и полномочный посол Венгерской республики в Беларуси Ференц Контра рассказал журналистам о том, что в начале 2010 года в Венгрии появится производство по сборке белорусских автобусов МАЗ. По мнению посла: «Это только начало, я думаю, что подобное сотрудничество будет развиваться».

Новые модели МАЗа (МАЗ-206, МАЗ-251 и др.), комплектуются двигателями «Мерседес», соответствующими стандарту Евро-5. Таким образом, существует реальная возможность выхода на рынок ЕС. Сборка автобусов МАЗ в Венгрии, где производится значительное количество узлов, агрегатов и автомобильных шин для западноевропейских компаний, сможет значительно удешевить производство. Многие из этих деталей входят в машинокомплекты автобусов МАЗ. К тому же, в последние годы венгерские компании активно сотрудничают с близкой МАЗу российской «Группой ГАЗ». Так будапештская компания «Раба» производит для россиян ходовые части и валы.

Венгрия гордится своими традициями в области автобусного строения. А опыт развития отрасли в постсоветский период можно использовать в качестве наглядного примера для белорусского машиностроения. Без преувеличения, самым известным автобусным брэндом на территории бывших советских республик, да и всех стран Организации экономической взаимопомощи был легендарный «Икарус». История предприятия по производству автобусов началась в конце девятнадцатого века с частной кузнечно-каретной мастерской, принадлежавшей семейству Ури. Во время «великой депрессии» мастерская приобрела иной профиль, освоив выпуск кузовов автобусов и грузовых автомобильных фургонов. По началу, производство было ограничено двадцатью-тридцатью единицами техники в год.

Во время второй мировой войны предприятие разрослось. Свою роль в этом сыграло сотрудничество с итальянскими и немецкими компаниями и выполнение заказов Вермахта по починке автомобильной и авиационной техники. Впервые в большую серию было пущено производство автобусов, с металлическим кузовом и двигателями «Мерседес». В 1942 году фирма братьев Ури начала лицензионное производство истребителей на основе итальянского « Реджиано» и сборку фюзеляжей для немецких транспортных «Юнкерсов», однако всё соответствующее оборудование было уничтожено в 1945 году во время бомбардировок Венгрии союзниками.

После второй мировой войны правительство народной республики национализировало предприятие и объединило его с бывшим АО «Икарус» – небольшим будапештским авторемонтным заводом, передавшим компании своё название и производственную площадь.

В 60-ые годы в городе Секешфехервар был введён в строй второй завод «Икаруса». На некоторое время он стал крупнейшим в Европе предприятием по производству автобусов. В свои лучшие времена два венгерских завода выпускали до 14–15 тысяч автобусов в год. Распад СССР и отсутствие гарантированного рынка сбыта привели к падению производства.

Приватизация заводов, прошла по знакомому в Беларуси сценарию распределения большинства акций между персоналом предприятия. При этом автомеханический завод в Будапеште отделился от головного предприятия и стал специализироваться на выпуске автобусов малых серий по индивидуальным заказам. Вскоре завод оказался в собственности у местного бизнесмена Габора Селеша.

В середине 90-ых годов двадцатого века, автобусное производство АО «Икарусбус» в Секешфехерваре пережило ренессанс. Экспорт различных модификаций «Икарусов» был налажен в Западную Европу и Латинскую Америку и достигал нескольких тысяч единиц. Немаловажную роль в этом сыграла поддержка правительства, умелый маркетинг, а также приглашение менеджеров из Юго-восточной Азии. Новые модели комплектовались дизельными двигателями компаний «Ман» и «Даф» и автоматическими трансмиссиями от ведущих специализированных компаний Европы. С 1993 по 2002 год сборка венгерских автобусов производилась на нескольких российских заводах. В том числе на Павловском автозаводе, ныне входящем в «Группу ГАЗ».

В неблагополучном для мировой экономики 1999 году «Икарусом» заинтересовались иностранные инвесторы. Автобусное производство в Секешфехерваре было выкуплено компанией «Ирисбус», дочерним предприятием итальянской «Ивеко» и французской «Рено». Уставный фонд новой компании составил всего лишь 26 млн. долларов. Была проведена реорганизация производства, повлекшая сокращение персонала.

Несколько лет дела компании шли достаточно успешно. «Ирисбус» регулярно презентовала новые модели машин, но в отсутствии грамотного продвижения на рынок и недостаточных инвестиций число заказов новых автобусов неуклонно снижались. Пока не достигло двухсот на 2004 год.

В этих условиях в октябре 2003 года основное предприятие было закрыто, а затем выставлено на продажу. В 2006 году оно было приобретено за 10 млн. долларов, тем же отечественным инвестором Габором Селешом, выигравшим тендер у «Русских автобусов» (на тот момент Павловский, Курганский, Голицынский и др. автобусные заводы «РусПромАвто»). Главной целью россиян был хорошо раскрученный брэнд.

Сейчас АО «Икарус», что называется, перебивается «с хлеба на воду» и продолжает выпуск автобусов небольшими партиями. Основной моделью является автобус малого класса «Икарус Е-91» с 26 сиденьями. Основной проблемой является недостаток инвестиций.

Пожалуй, из всей этой истории выводы можно извлечь самостоятельно…

Белорусские машиностроительные компании имеют некоторый успешный опыт работы в Венгерской республике. Так 2007 году в Венгрии был открыт первый в Европе торговый и сервисный центр МТЗ со стопроцентным белорусским капиталом.

Правда, объём белорусских инвестиций не был значительным и составил около 2 млн. евро. С учётом того, что венгерский парк тракторной техники белорусского производства насчитывает более 50 тысяч единиц, одного сервисного центра явно недостаточно.

Существуют и некоторые опасения по поводу открытия предприятия по производству автобусов, связанные с особенностями бюрократического процесса. Например, в прошлом году мировой производитель шин «Аполло тайрес» отозвал свой запрос на строительство производственного технического центра в Венгрии, сославшись на непредвиденные осложнения из-за административных проволочек.

Подводя итоги можно сказать, что сборка МАЗовских автобусов в Венгрии дело обоюдовыгодное для участников. Лучшим решением для нас стало бы приобретение определённого пакета акций существующих венгерских компаний, нежели создание производства на пустом месте. Совместное предприятие потребует инвестиций, хотя на первом этапе и не слишком значительных. В перспективе это сулит существенные выгоды.

Влад Григорьев, эксперт